公路物流互联网化,真的能解决行业痛点吗

当前,同城货运的互联网平台蓬勃发展,但司机的痛点仍然明显:优质订单难抢,一般订单不挣钱,如果拉一单空返,甚至可能亏钱。

交通运输的速度决定了商业的速度。

作为“基建狂魔”,中国在运营高铁里程已经超过3.1万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,过去一年运送旅客33.75亿人次;云层之上,235个机场和3639架民航飞机维持着4945条航线的运作,四大航(国航、南航、东航、海航)运输了占总量83%的旅客和货物。

旅客们选择更快、更安全的交通方式,但货物的流通,仍然依赖于公路物流。中国的公路物流每天运送货物1亿吨,占整个货运体系的78%。这个行业里有3000多万司机,市场规模超过5万亿。

巨大的市场体量,分散的细分行业和公司,这里埋藏着可能的巨头,吸引着资本和新技术;更重要的是,在技术变革的节点上,行业里隐藏着颠覆整个商业体系的可能。

在这个行业,大部分平台选择从货主端或物流公司切入市场。一个新兴的货运平台货运宝,另辟蹊径,尝试从司机端切入市场。

长途与同城,独角兽们该选哪条赛道?

根据运输距离的不同,公路物流通常被分为长途和同城两种类型,二者大相径庭,几乎是完全不同的两个行业。


长途货运的路线短则跨市,长则跨省,有些订单可能要跑数千公里,运输车辆以中型和重型卡车为主。长途货运的市场相对分散,货物多由物流公司派发。

同城货运通常在市内进行运输,运输距离一般不超过100公里,市场大多集中在一二线城市,以及部分商贸和制造业发达的三线城市。同城货运的货主不固定,市场和工业区等地区的订单较多。相较长途货运,同城货运的车型更复杂,既有面包车,又有厢式货车和小型货车。

同城货运还有一个特点,货物的种类、规格复杂,难以和运输车辆完全匹配。

因此,变量较少的长途货运成为互联网率先进入的行业。这些互联网货运平台的商业模式非常简单——车货匹配。2015年开始,运满满和货车帮各自获得数亿元人民币的投资,行业骤然进入白热化竞争。

货运宝创始人林秀强,以前是镀锌钢管行业的隐形冠军。作为货主,长期和物流行业的接触,让他对行业的痛点深有体会。同时,他对互联网改造传统行业十分感兴趣。2016年,他成立技术团队,进入长途货运领域。

长途货运很难绕开物流园区和物流公司的集散属性,因此运满满、货车帮和货运宝们,要么取代物流公司,要么整合物流公司。为了赶时间,抢市场,双方不约而同地选择与物流公司进行合作。

如出一辙的商业模式、巨量的资本、薄弱的壁垒,毫不意外地,互联网货运平台之间的竞争也变成了烧钱大战。货车帮CEO罗鹏在一次采访中直言不讳:“车货匹配,在商业模式上变现是一个伪命题。我认为,绝大部分互联网+物流的公司,最终成了有互联网基因的物流公司。”

2017年底,运满满和货车帮突然宣布合并,新成立的公司名为满帮集团。

满帮集团由运满满、滴滴出行天使投资人王刚担任集团公司的董事长兼CEO,运满满CEO张晖和货车帮CEO罗鹏兼任集团联席总裁。新的集团公司将保留原有货车帮和运满满的品牌继续独立运作。

唯一的巨头出现后,资本不愿再投入一个没有胜算的战场,于是长途货运物流的战场暂时偃旗息鼓。但几乎同时,同城物流的战火烧了起来。

就在2017年,58速运合并东南亚同城货运及物流平台GOGOVAN,并宣称新公司将成为亚洲最大的同城货运平台;同年,货拉拉获得顺为资本领投的1亿美元C轮融资。资本迅速从长途货运流入同城货运。


货运宝初期尝试了信息发布模式的车货匹配,尽管单量迅速增加,但平台收益很小。在强敌环伺的背景下,团队尝试着在保持长途市场的前提下,向同城货运转型。

打不穿的次元壁

2018年,58速运更名为“快狗打车”(以下简称“快狗”),快狗和货拉拉开始在各个城市短兵相接。

在五金城、服装市场和建材市场趴活的司机们,多半都把小货车和面包车贴上了“快狗打车”或“货拉拉”,从此他们也可以在互联网上接单了。

是不是像极了当年的滴滴和Uber?但想把同城货运变成滴滴,无异于天方夜谭。同城货运的标准化程度极低,承运车辆规格不一;运输货物千奇百怪;用户既有B端也有C端;只有批发市场集中的地方才有大量订单。

即使先放下效率,只谈流量,货运平台也存在不少问题。

为了迅速做大流量,赢得上市变现的机会,快狗和货拉拉的地推手段层出不穷,但效果不尽如人意,核心问题出在司机这里。

对司机来说,快狗和货拉拉带来的额外收入不多。我们采访了北京、上海、广州、重庆等多个城市的司机,他们普遍表示:优质订单难抢,一般订单不挣钱,如果拉一单空返,甚至要亏钱。

平台提供的付费服务,更加重了司机和平台的对立。有媒体报道,货拉拉平台的司机每个月要交99-699元不等的会员费,不同金额享受不同服务。99元一天可以接两单,超出两单就只能接一些别人来不及接的订单,而699元可以无限接单。如今,会员费最高已经涨到了1000元。

强制司机贴车贴才能接单的规定也引起了司机的强烈反感——目前多数城市的交警已经开始严查车贴和非法改装,司机的生存空间被进一步压缩。

在山东淄博,一些司机贴着货拉拉的车贴,却在用货运宝的App接单。对司机来说,他们的诉求很简单,不贴车贴,不收会员费,能拉活就够了。

类似货运宝这样的互联网企业之所以敢和快狗、货拉拉掰手腕,逻辑很简单——巨头们烧钱教育了市场,货运宝们则可以用更好的体验和更低的门槛从司机端抢市场。在同城货运市场小B端用户居多的情况下,能掌握住司机,无疑就掌握了用户裂变的基础。

林秀强透露,货运宝从去年底转型同城货运后,长途+同城日均单量已超过7000单。


和巨头掰手腕并不容易,目前货运宝还没有实现盈利。谈及和快狗与货拉拉的竞争,林秀强表示,货运宝和竞品的商业模式并不相同,他们希望增强司机端的黏性,前端通过司机之间的用户裂变获取流量,后端则与加油站、餐饮、修车厂等进行合作,发掘司机群体的长尾价值。

货运宝精准聚焦到了司机群体的痛点,平台不收会员费,不强制贴车贴,不具有排他性,同时,还在多个城市筹建“货运之家”,增加对重点城市司机的吸引力。短短半年,货运宝已经吸引了超过200万司机用户注册。

巧妙地从司机端切入市场,货运宝已经获取了入场券,但想对快狗和货拉拉形成威胁,货运宝还需要加速。这种加速势必依赖资本的加持和商业模式的快速迭代。

现在谈效率和痛点可能还为时过早,货运宝现在需要做的,是进入更多城市,给司机建起一个生态系统。
 

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